Разгружают кирпич с баржи

§ 11. ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ, ПОДАЧА И РАСКЛАДКА КИРПИЧА НА СТЕНЕ

Транспортирование и подача кирпича. При ручной погрузке и выгрузке кирпича, а также во время его перевозки на автомашинах, не имеющих специального оборудования, количество боя достигает 25%. При ручной погрузке и выгрузке затрачивается труд многих грузчиков, значительны простои автотранспорта. Для сокращения этих потерь, повышения темпов строительства и снижения его стоимости кирпич и другие каменные материалы перевозят пакетами на поддонах или в контейнерах, а автомашины разгружают с помощью механизмов.

При перевозке каменных материалов на поддонах кирпич укладывают с перекрестной перевязкой (25, а, б) и в елку (25, в).

Пакеты с перекрестной перевязкой кирпича перевозят на автомашинах и прицепах с цепнощитовым ограждением, охватывающим и обжимающим поддоны с кирпичом и предохраняющим их во время перевозки от сотрясения. Перевозка кирпичей и камней, уложенных на поддонах в елку, имеет также преимущество, которое позволяет пользоваться обычными автомобилями без дополнительных бортов и креплений. При этом кирпичи и камни укладывают с наклоном к центру пакета под углом 45°, что не позволяет им разваливаться при перевозке.

При транспортировании кирпича, уложенного в елку, используют те же поддоны, что и при перекрестной перевязке, только по торцам к ним прибивают треугольные бруски. В автомашине пакеты располагают длинной стороной поперек кузова. Погрузку и разгрузку, а также подачу на рабочее место таких пакетов производят с применением тех же футляров, что и для обычных пакетов. Недостаток этого способа заключается в том, что он несколько увеличивает трудовые затраты как при укладке кирпича на поддоны, так и при подаче кирпича с поддона на стену.

На поддон размером 500X1850 мм укладывают 400 силикатных кирпичей с перевязкой рядов. На заводе поддоны можно загружать с помощью крана непосредственно с запарочной вагонетки. Применение таких поддонов обусловлено размерами пирамидок, выкладываемых на вагонетках из кирпича-сырца для пропарива-ния. Каждую пирамидку устанавливают на два поддона, предварительно сняв два верхних ряда кирпичей, так как пакеты массой более 1,5 т на подмости поднимать запрещается.

Для погрузки и разгрузки пакетов на поддонах с крюками применяют футляр на один (28, а) или на два спаренных пакета (28, б). Стенки футляра имеют внизу прутья, за которые зацепляют крюки поддонов, когда надевают футляр. В этих же футлярах пакеты кирпича подают на рабочее место каменщиков к месту кладки.

В последнее время в строительстве применяют также способы пакетной перевозки кирпича без поддонов. Пакеты кирпича без поддонов подают на рабочие места с помощью захвата, разработанного институтом ЦНИИОМТП. Наиболее широко применяют доставку силикатного кирпича без поддонов. Этот способ перевозки требует меньше приспособлений и инвентаря и поэтому является наиболее экономичным.

В основу пакетной перевозки силикатного кирпича без поддонов положен тот же способ укладки кирпича пирамидками, который применяют на заводах при про-паривании кирпича в автоклавах. Пирамидки снимают с вагонеток клещевыми захватами, сжимающими по торцам кирпичи нижнего слоя пирамидки. Этими же захватами пакеты-пирамидки устанавливают в кузов автомобилей грузоподъемностью 4 т вдоль их оси. Чтобы пакеты в пути не разваливались, кузова автомобилей и прицепов оборудуют дополнительными щитовыми, ограждениями, каждое из которых состоит из двух боковых и четырех торцовых щитов. Кроме того, кузовы автомобилей оборудуют приспособлениями для раздвижки пирамидки на два пакета по продольному вертикальному шву, чтобы получить пакеты, как на поддонах размером 580X1850 мм.

На строительной площадке пирамидки силикатного кирпича вначале освобождают от ограждающих устройств. Затем с помощью специальных приспособлений водитель раздвигает пирамидку на два пакета. Выгружают пакеты захватом. При недостаточной грузоподъемности строительного крана на стройке (менее 2 т) пакет кирпича поднимают в два приема — сначала его верхнюю, потом нижнюю часть. Перед подъемом на подмости под низ пакета (после предварительного подъема на высоту 0,5—0,6 м) подводят предохранительную сетку.

Если автомобили и прицепы имеют грузоподъемность 7—12 или 14 т, то пирамидки укладывают в кузове перпендикулярно его оси. Для предохранения от разваливания в пути, а также для раздвижки пирамидок силикатного кирпича применяют инвентарные площадки, которые крепят к полу кузова, ленточные обжимные устройства и систему механической раздвижки пирамидок, Обжимные устройства делают из отрезков конвейерной ленты, концы которых соединяют над пакетом замками, а внизу стягивают с помощью гидроцилиндров или другого механического привода.

Раскладка кирпича. Размещают кирпичи на возводимой стене как можно ближе к месту укладки и в определённом порядке: для ложковых рядов— параллельно стене или под небольшим углом к ней, для тычковых— перпендикулярно оси стены. Для наружной версты кирпич раскладывают на внутренней половине стены, для внутренней — на наружной. При этом постель, предназначенная для укладки версты или забутки, не должна быть занята кирпичом.

В зависимости от толщины и конструкции стен рекомендуются следующие схемы раскладки кирпича на стене.

Для стен толщиной от двух кирпичей и более кирпичи для тычковых наружных верст (29, а) размещают стопками по два кирпича перпендикулярно оси стены с расстоянием между стопками в полкирпича или под углом 45° к оси стены; для кладки ложковых наружных верст (29, б) — стопками по два кирпича параллельно оси стены или под углом 45° к ней с расстоянием между стопками в один кирпич.

На стенах толщиной в полтора кирпича для; тычкового ряда кирпичи укладывают стопками по два кирпича, одна вплотную к другой параллельно оси стены; для ложкового ряда так же, но с расстоянием между стопками в один кирпич.

Для стен толщиной в один кирпич для кладки ложкового ряда кирпичи располагают стопками по два кирпича, размещаемыми посредине стены параллельно ее оси с расстоянием между стопками в один кирпич; для кладки тычкового ряда-—на середине стены перпендикулярно ее оси, с расстоянием между стопками в полкирпича.

Для стен и перегородок толщиной в пол к и р п и ч а кирпич раскладывают параллельно оси стены по одному друг за другом впереди кладки на расстоянии 50—60 см от ранее уложенного ряда.

При таких схемах раскладки кирпич, лежащий на стене, не мешает каменщику разравнивать раствор на постели и к тому же рабочий совершает минимальное количество движений при перемещении кирпича к месту укладки.

Раскладывая кирпичи на стене, нужно следить за тем, чтобы к фасаду здания они были обращены не имеющей повреждений и отколов стороной.

Кирпич на рабочее место подают и раскладывают на стене каменщики 2-го разряда. Раскладку кирпича на стене начинают, отступая на 50—60 см от ранее выложенной кладки, чтобы иметь место для расстилания раствора.

Разгружают кирпич с баржи

Из истории создания научно-технической библиотеки ЛЯП

Прошло 50 лет, как заработал синхроциклотрон ЛЯП. А многие ли знают, как всё начиналось, как зарождался наш родной город?

В октябре 1946 года 18 солдат с трудом добрались до «Змеиного острова», где теперь стоит правобережная Дубна. Незадолго до прихода зимы в эти глухие места пришла баржа с кирпичами, и генерал А.П. Лепилов послал солдат разгружать кирпич, чтобы построить печки для будущих строителей города. Сам А.П. Лепилов жил в деревенском доме Мельниковых, а солдаты жили в бараке у понтонного моста. Надо было всё начинать сначала: строить жильё, проводить подземные коммуникации, организовывать снабжение как техническое, так и продовольственное. Наши первые снабженцы К.И. Червяков, Н.В. Калачёв и др. принимали грузы. Одна железнодорожная ветка так и называлась — Червяковская. За какие-то 2,5 года был построен ускоритель, жильё, связь, котельная, подземные коммуникации – вот какой размах приняло строительство!

Теперь я перейду к главной теме моего рассказа — процессу зарождения, становления и развития научно-технической библиотеки — моего любимого детища.

В конце 1948 года мой муж Николай Петрович был переведён на работу из Лаборатории №2 (Курчатовский институт) в Филиал — так для конспирации называли наш объект. В связи с отъездом «на Фиал» (как отвечала моя дочь Валя, когда её спрашивали, куда вы поедете) мне пришлось перейти из Тимирязевской академии, где я училась на агрохимическом факультете, на заочное отделение естественного факультета пединститута (до войны я окончила 1-й курс химического факультета ЛГУ). Волею судьбы мне суждено было начать свою трудовую деятельность на новом поприще, о чём не жалею до сих пор. В.П. Джелепов, по просьбе моего мужа, побеседовав со мной, принял меня на работу библиотекарем.

Пройдя стажировку в библиотеке Лаборатории №2 у заведующей Т.В. Плотниковой, я начала работу по комплектованию нашей библиотеки. Приходилось ездить по букинистическим и другим книжным магазинам, закупать известные книги по физике, математике и другим наукам и дисциплинам. На территории Лаборатории №2 для нас, сотрудников Филиала, были выделены комнаты, где мы работали. Туда же я привозила закупленные книги и журналы, инвентаризировала их, отчитывалась перед бухгалтерией, а затем связывала и складывала. В июне 1949 года на маленьком автобусе я отвезла эти пачки в Ново-Иваньково.

Наша библиотека открылась в только что отстроенном 3-ем корпусе, где были читальный зал и книгохранилище. Сначала я работала там одна, но вскоре в библиотеку пришла работать М.М. Сергеева. Читальный зал часто превращался в конференц-зал, где проводились научные семинары, на доску прикреплялась схема пучков на ускорителе, а Венедикт Петрович рассказывал о работе на этих пучках. Нам с Марией Михайловной посчастливилось тогда повидать многих известных учёных: И.В. Курчатова, А.Б. Мигдала, И.Я. Померанчука, В.А. Фока, И.Е. Тамма, А.М. Будкера, Н.Н. Семёнова, Б.В. Курчатова, Б.Т. Гейликмана и др., а также именитых гостей, таких как Э. Ферми, Э. Мак-Миллан.

Я по-прежнему ездила в Москву закупать книги и журналы. Такие журналы, как «The Physical Review», «Успехи физических наук» и некоторые другие были почти без пробелов приобретены за многие годы. Мне было очень приятно услышать, когда Валентин Афанасьевич Богач много лет спустя сказал, что интересующую его информацию он нашёл в журнале Phys. Rev. за 1935 год.

Наконец, М.Г. Мещеряков написал письмо в Президиум АН СССР с просьбой поставить нашу библиотеку на регулярное комплектование научной литературой в Секторе сети специальных библиотек АН СССР (в настоящее время это Библиотека по естественным наукам).

Теперь надо было один раз в неделю выезжать в Москву на выставку новых книг и отмечать нужные нам книги. В Секторе такие библиотеки, как наша, Лаборатории №2, ИТЭФ, ТТЛ называли «дикими», т.к. они финансировались не за счёт Академии Наук, а по договору.

Мы с Марией Михайловной ревностно относились к заказам читателей, старались найти нужную литературу в нашей библиотеке, но так как библиотека была молодая, приходилось заказывать книги и журналы в Москве. С этой целью были открыты Межбиблиотечные абонементы (МБА), и мы начали получать литературу из всех крупных библиотек: Ленинской, ГПНТБ, Политехнической, ФИАН, Института химической физики, Института физических проблем, Математического института, Института прикладной математики и др. Комплектование в Секторе и обмен книг по МБА осуществлялись в один день. Иногда приходилось заезжать в 7-8 точек, не только в библиотеки, но и в книжные магазины.

Шофера были разные – и добрые, и не очень, ворчали и редко помогали таскать пачки, а их было, как правило, немало. Возвращались уже поздно вечером и поэтому часто приходилось заносить книги к себе домой, а утром стоять у ворот дома и просить сотрудников, идущих на работу, помочь отнести пачки в библиотеку. Иногда, правда, можно было воспользоваться московской квартирой Венедикта Петровича, оставив там приобретённые мной книги, а потом его шофёр Александр Терентьевич привозил их в нашу библиотеку. Ездить приходилось на разных машинах: BMW, на наших Газиках, на маленьких автобусах, на «Москвичах», на «Победе», многие машины плохо отапливались. Случалось, гараж отказывал в заявке на машину, и тогда я шла к М.Г. Мещерякову и объясняла, что если мы пропустим выставку, то у нас не будет книг, выставленных в этот день в Секторе. Михаил Григорьевич всегда помогал найти машину или давал свою. Его шофёр Михаил Николаевич Волков был самым предупредительным, внимательным, помогал мне. Из других водителей приятно вспомнить Веню Серова и Мишу Шапкова.

На комплектование сначала я ездила с робостью, т.к. была неопытной, а там садились за стол заведующие академических библиотек со стажем. Но постепенно я поняла, что всё делаю правильно, толково, робость прошла, и я заслужила уважение заведующей комплектованием отечественной литературы Ольги Михайловны Федоровской. Да и Тамара Оскаровна Вреден-Кобецкая (зав.библиотекой ФИАН) разговаривала со мной на равных. Когда я уходила в отпуск или болела, в Москву на комплектование ездила М.М.Сергеева, и ни одного дня комплектования за все годы нашей работы пропущено не было. Отечественные научные журналы выписывали на почте, а с иностранной периодикой и книгами было сложнее.

Долго добивались, чтобы нам разрешили выписывать иностранные книги и журналы через Академию наук, но было очень мало выделено валюты. Некоторые журналы мы получали через библиотеку Министерства среднего машиностроения у Юлии Николаевны Пчельниковой. Наконец нас прикрепили на комплектование иностранной литературой в Международную книгу при Министерстве Иностранных дел на Смоленской площади.

На комплектование отечественной литературы нашей библиотеке никакого ограничения в деньгах в то время не было, чего нельзя сказать о настоящем финансировании НТБ ОИЯИ.

Мы с Марией Михайловной создали алфавитный и систематический каталоги книг, а затем начали составлять тематическую картотеку журнальных статей по тематике нашего института.

В работу был включён актив читателей, которые отмечали статьи по разделам, а мы расписывали их на карточках. Кроме литературы для физиков, нужна была и литература техническая, справочники по котлонадзору, санитарные нормы, ГОСТ-ы, Правила техники безопасности электроустановок, руководства по работе на различных станках, по автомобильному делу, по стеклодувным работам, по связи и даже по пожарному делу. Закупка книг для физиков, математиков, радиотехников осуществлялась в магазине № 8 на Петровке 15.

Предварительно собирались заявки, я отдавала их в магазин, а после закупки привозила и раздавала книги заказчикам. Кроме того, некоторые учёные, которым выделялась валюта из Академии Наук, заказывали иностранные книги через нашу библиотеку в Книжном отделе Дома Учёных на Волхонке, и мы их не только заказывали, но и привозили.

Когда был построен новый корпус ЛЯП, нам было выделено там большое помещение для библиотеки. Для книгохранилища нужны были стеллажи, и мы решили, что будут удобнее металлические со съёмными полками. Мы с Венедиктом Петровичем поехали в библиотеку Университета на Ленинских горах, взяли соответствующие чертежи, и я оформила заказ в мастерскую К.А.Байчера. За весьма короткий срок были сделаны отличные стеллажи с ровными полками, которые легко снимались и одевались (чего нельзя сказать о полках, сделанных в ЦЭМе для библиотеки в Теоретическом корпусе). Несколько лет мы обслуживали читателей в этой библиотеке, но после создания ОИЯИ и библиотеки в Теоретическом корпусе почти весь фонд был перевезён туда. В ЛЯПе осталась небольшая часть фонда, и работать там стала З.А.Попова. Венедикт Петрович не раз говорил мне: «Хорошую библиотеку мы создали, Мария Витальевна». Надеюсь, к его мнению присоединятся многие читатели.

В новом коллективе ЦБ ОИЯИ Мария Михайловна стала работать над «Указателем журнальных статей «, а я стала заведующей группы обслуживания (абонемент и организация фондов), где и проработала до 1978 года. Как не тяжело было расставаться с любимым делом, но, по семейным обстоятельствам, пришлось уйти на пенсию.

В заключении хочу сказать самые тёплые слова о Венедикте Петровиче, об этом удивительном человеке, который постоянно курировал работу библиотеки. Он всегда искренне интересовался не только нуждами библиотеки, но и моей семьёй, спрашивал о детях. Все, кто его знал, никогда не забудут его глаза, излучающие какой-то особый свет.

Вспоминая прошлые годы, хочется отметить дружеские, тёплые отношения с читателями. Многих я встретила на торжественном приёме в честь 50-летия синхроциклотрона, и это были радостные встречи добрых друзей, которым есть что вспомнить из прошлых лет общения.

Особенности перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов через морские порты

Несмотря на низкий уровень промышленного производства в России, перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов (КТГ) в стране для нужд нефтегазовой, угольной, энергетической отраслей не прекращаются. Проекты разработки новых месторождений, строительства нефте- и газоперерабатывающих заводов, реконструкции ТЭЦ появляются с завидной регулярностью. При этом оборудование для реализации таких проектов, как правило, производится не в России – обычно это страны Юго-Восточной Азии (ЮВА) и Европы. Соответственно, маршруты транспортировки включают морскую составляющую, в том числе морские порты РФ.

И хотя многие из портов не способны принимать и обрабатывать КТГ по разным причинам (отсутствие мощной грузоподъемной техники, необходимой инфраструктуры, несоответствие нагрузок на причал и т.п.), ряд крупных российских портов обладает такими возможностями. Вместе с тем, компании, занимающиеся транспортировкой КТГ, научились работать в любых условиях, даже при отсутствии на терминале специализированной перегрузочной техники и даже при небольших глубинах порта.

Елена Александрова

Оборудование для нефтегазовой отрасли

Крупногабаритные тяжеловесные грузы (КТГ), неподходящие по размеру для перевозки в стандартных транспортных средствах и требующие особых условий и транспортной инфраструктуры, обычно представляют собой промышленное оборудование для добычи и переработки углеводородов, а также для производства электроэнергии. За прошедшие два десятилетия спрос на перевозку такого рода оборудования поддерживали в основном госкорпорация «Росатом», нефтегазовые компании и ТЭЦ, обновляющие свои мощности.

В последнее время самые крупные стройки ведутся в Арктике, Западной Сибири и на Дальнем Востоке. С этими регионами связано несколько мегапроектов по добыче и переработке полезных ископаемых. В первую очередь речь идет о добыче газа и строительстве заводов по его сжижению на Ямале, а также о геологоразведочных работах, осуществляемых в Артике. Данные проекты предполагают установку технологического оборудования, которое зачастую не производится в России.

К примеру, разведка газа ведется посредством буровых установок, произведенных в Южной Корее и других странах ЮВА. Они доставляются в Россию специализированными судами, выгрузка производится в российских портах Мурманск, Архангельск и Сабетта. Так, 30 июня этого года в порту Мурманск была произведена выгрузка плавучей буровой установки Nan Hai 8 весом 15,5 тыс. тонн, изготовленной в Южной Корее, со специализированного судна для перевозки тяжеловесных грузов Red Zed I в воды Баренцева моря. После проведения подготовительных работ установка была транспортирована на место ведения буровых работ.

В текущем году с терминала «Экономия» Архангельского порта была произведена отгрузка уникального тяжеловесного оборудования для новой очереди завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) по проекту «Ямал СПГ». Как рассказал «МП» заместитель руководителя – начальник производственно-диспетчерской службы ОАО «Архангельский морской торговый порт» Дмитрий Пономарев, в адрес порта Сабетта были отгружены пробкоуловитель весом 92 тонны, ресивер азота весом 151 тонна и теплообменник весом 194 тонны и длиной 37,3 метра.

«Несмотря на то что к причалам терминала «Экономия» в соответствии с обязательными постановлениями по порту Архангельск возможна швартовка судов длиной до 190 метров, осадкой до 9,2 метра и дедвейтом до 30 тыс. тонн, в марте и апреле 2019 года были выполнены два экспериментальных судозахода лихтеровоза «Севморпуть» длиной 260 метров, на который суммарно было отгружено около 16 тыс. тонн генеральных грузов, включая КТГ для завода по проекту «Арктик СПГ-2», – уточнил Д.Пономарев.

Еще один мегапроект реализуется сегодня в Амурской области. Там «Газпром» возводит один из крупнейших в мире заводов по переработке природного газа – Амурский газоперерабатывающий завод (ГПЗ). Оборудование для него производится в Южной Корее и Китае, а также в Германии, Италии и Испании. Оттуда оно перевозится специализированными судами до портов Де-Кастри и Советская Гавань в Хабаровском крае, где происходит его перегрузка на речные баржи.

В этом году на строительную площадку должна быть доставлена 121 единица оборудования общим весом 13 тыс. тонн. Как рассказал «МП» руководитель направления «Транспортировка крупнотоннажных грузов водными видами транспорта» АО «НИПИГАЗ» Вячеслав Федоров, КТГ для Амурского ГПЗ перегружаются в порту Де-Кастри на рейде, а в Советской Гавани – у причала.

«В рамках проекта, которым мы управляем, перегрузка оборудования осуществляется в море судовыми кранами на баржи без захода кранового судна в сам порт, который по большому счету нам и не нужен, за исключением оформления властями прихода иностранного судна в РФ и транзитного таможенного оформления, – говорит В.Федоров. – Затем баржи везут оборудование по реке, так как его массогабаритные характеристики не позволяют транспортировать оборудование по дорогам общего пользования. Площадка строительства Амурского ГПЗ выбиралась рядом с рекой, где был построен специализированный для КТГ причал, построены автодороги для доставки КТГ от причала на площадку строительства».

Перевезли по-крупному

Среди значимых контрактов на перевозку КТГ за последний год можно выделить транспортировку оборудования для строящегося завода по производству автомобилей Haval в Тульской области, которую осуществила группа Fesco для дочерней компании китайского автопроизводителя Great Wall Motors («Хавейл Мотор Мануфэкчеринг Рус») в декабре прошлого года. Тяжеловесное и негабаритное оборудование (прессовая линия, линии штамповки, покраски, штамповочного оборудования для производства кузовных деталей) доставлялось тремя партиями общей массой 3 тыс. тонн.

Грузы транспортировались из портов Китая в порт Бронка, откуда две партии были перевезены на строительную площадку автотранспортом, а третья, включавшая в себя прессовую линию, по специальному проекту – на барже в речной порт Коломна. Оттуда после разгрузки при помощи специальной портальной системы и модульных гидравлических прицепов – специализированным автотранспортом с автомобилями прикрытия и ГИБДД до пункта назначения. Максимальный вес груза составил 145 тонн.

В начале июля на судоверфь «Звезда» (г.Большой Камень в Приморском крае) доставлена основная часть крана-хэвилифтера «Голиаф» грузоподъемностью 1200 тонн, поставленного по контракту с китайской компанией China Heavy Industry Corporation Nantong (CHIC). Размеры крана: высота – 120 метров, ширина – 189 метров. Элементы крана вместе с монтажным оборудованием транспортировались по морю на специальном судне. На судоверфи прошла уникальная операция по выгрузке КТГ.

Кран будет установлен на территории строящегося сухого дока судостроительного завода, на котором планируется строить супертанкеры, газовозы, ледокол «Лидер» и другие виды морской техники, в том числе для работы в Арктике. Это уже второй «Голиаф», поставленный на судоверфь китайскими партнерами. Первый кран уже год обеспечивает работу тяжелого открытого достроечного стапеля. Кроме того, компанией CHIC на «Звезду» были также поставлены 4 крана грузоподъемностью по 320 тонн и 4 крана грузоподъемностью по 100 тонн.

Компания «Волго-Балтик Логистик» в 2018 году в период с июня по октябрь выполнила транспортировку крупногабаритного оборудования для Омского НПЗ. В прошлом году компания «Газпром нефть» объявила тендер на доставку крупногабаритного груза из Европы и Китая к причалу на трассе Северного морского пути. В тендере победила российская транспортно-логистическая компания «РТЛ», которая зафрахтовала для перевозки два морских крановых судна компании HHL. «Волго-Балтик Логистик» (ВБЛ) была выбрана компанией «РТЛ» в качестве оператора для организации перевалки оборудования на баржи на рейде Нового Порта и дальнейшей доставки барже-буксирными составами к спецпричалу Омского НПЗ. В перевозках участвовала баржа 2034 Северо-Западного пароходства, 7 барж и 9 буксиров были зафрахтованы ВБЛ у Объ-Иртышского пароходства. На спецпричале груз для мест до 50 тонн перегружался краном, а для более тяжелых – ро-ро способом.

Отметим, что, помимо Fesco и «Волго-Балтик Логистик», перевозкой негабаритных тяжеловесных грузов в России занимаются такие компании, как, «Совфрахт», «РТЛ», «Навиния», «Баррус Проджектс», «Дойгро Проекты», K+N и Bertling. Лидером по количеству реализуемых проектов в текущем году является компания «РТЛ».

Готовность портов

Стоит отметить, что на Балтике практически все крупные порты оснащены кранами большой грузоподъемности, соответственно, там не возникает проблем при работе с проектными грузами. Это становится особенно важно, учитывая, какое количество соглашений о реализации промышленных проектов заключило правительство Ленинградской области на Петербургском международном экономическом форуме в июне текущего года (треть от всех подписанных на ПМЭФ соглашений).

Как рассказал «МП» Андрей Селянин, генеральный директор ООО «ПортТрансСервис» (транспортно-экспедиторская компания, специализирующаяся на обработке и перевалке КТГ в Санкт-Петербурге, до 2019 года дочерняя структура АО «Петролеспорт»), принимать тяжелые и сверхтяжелые негабаритные грузы с учетом имеющихся крановых мощностей на Балтике могут следующие стивидорные компании: АО «Петролеспорт» – грузы весом до 180 тонн, ООО «Моби Дик» – до 220 тонн, ММПК «Бронка» – до 300 тонн, АО «Морской порт Санкт-Петербург» – до 300 тонн. Впрочем, у всех стивидорных компаний Большого порта Санкт-Петербург есть свои недостатки, свои особенности в производственном плане и свои нюансы.

В целом проблема отсутствия в каком-либо порту мощных кранов для перевалки КТГ сейчас решается путем фрахтования судов с собственным крановым оборудованием. Поэтому ожидать от акционеров стивидорных компаний оснащения терминалов сверхмощной новой портовой техникой вряд ли стоит. По мнению В. Федорова, если порты закупят хэвилифтерные краны, то скоро они их не окупят.

«В 90% случаев КТГ в портах России перегружают судовыми кранами. Преимущество же береговых тяжеловесных кранов – это их скорость и мобильность. Операции проходят в 2-3 раза быстрее по сравнению с судовыми», – говорит эксперт из АО «НИПИГАЗ».

Помимо отсутствия береговых хэвилифтерных кранов, в некоторых портах существуют проблемы с максимально допустимой нагрузкой на стенку причала, отсутствуют площадки консолидации и хранения КТГ. Таким образом, после выгрузки с морского судна терминалы требуют груз сразу вывозить, отмечает В.Федоров. Также, по его словам, есть недостаток в технике для внутрипортового перемещения тяжеловесов, в частности это хэвилифтерные мафи-трейлеры и самоходные модульные транспортеры (SPMT), специальные тумбы и балки и т.д. – все это в большинстве случаев приходится заказывать извне и доставлять в порт.

На востоке страны основную часть КТГ принимает «Владивостокский морской торговый порт». В настоящее время стивидор реализует масштабную программу модернизации производственных мощностей.

Малые глубины в порту – не проблема

Небольшие глубины порта не могут помешать перевалке КТГ в нем, считает В.Федоров. «У «НИПИГАЗа» есть опыт фрахтования специализированных судов дедвейтом 14 тыс. тонн с двумя судовыми кранами суммарной грузоподъемностью 3 тыс. тонн. При этом у данных судов максимальная осадка при полной загрузке составляет всего 8,1 метра. В случае же, если глубина подходного канала не позволяет судну зайти в порт, перевалка КТГ на баржу или судно «река-море» может быть осуществлена за пределами акватории порта», – говорит он.

Кроме того, по словам эксперта, тяжеловесы, как правило, перевозятся на специализированных судах с собственным крановым вооружением достаточной грузоподъемности. Таким образом, наличие портовых кранов для обработки тяжеловесов не является обязательным условием. Технически перевалка КТГ возможна практически в любом морском российском порту, куда может зайти крановое судно. Ограничивающими факторами являются максимально допустимая нагрузка на причальную стенку, глубина подходного канала и осадка у причала.

Суда-хэвилифтеры, в зависимости от проекта, в подавляющем большинстве случаев имеют на приход в порт осадку в пределах 7-10 метров. В России есть такие суда. Они приобретались у европейских судовладельцев, но в очень ограниченном количестве. В то же время крупные европейские судовладельцы имеют в собственности 100-150 судов-хэвилифтеров и за счет этого могут гарантированно предоставить судно с кранами требуемой грузоподъемности под погрузку/выгрузку КТГ в любом регионе мира в требуемые сроки. При этом средний возраст судов, фрахтуемых у европейских компаний, – не более 10 лет. Это суперсовременные и экономичные суда. Соответственно, при их использовании меньше риски утраты или повреждения груза, меньше расход топлива, более конкурентная ставка фрахта. Именно поэтому в российских перевозках КТГ преимущественно используются иностранные суда с крановым оборудованием.

Д. Пономарев из АМТП тоже считает, что для работы с КТГ глубоководность порта обычно большой роли не играет, так как методом ро-ро, например, на баржах можно производить погрузку/выгрузку в любых местах с осадками 1-2 метра и с любыми весами.

Как рассказали «МП» в компании Morwenna Shipping, у них есть опыт доставки негабаритных грузов для выгрузки на причал накатным способом (ро-ро). «Мы оборудуем большинство наших барж аппарелями на этапе постройки. Если баржи не новострои, то мы оборудуем их аппарелями при модернизации. При этом наша работа достаточно мобильна и тем и уникальна, мы проводим погрузки в совершенно разных локациях – от Европы до российского Севера», – рассказали в компании.

Между тем крановые погрузки время от времени компанией тоже используются, однако наличие крановой техники или необходимость ее мобилизации в порту погрузки/выгрузки ограничивает привлечение барж с аппарелями этой компании.

Главные сложности при работе с КТГ, по мнению специалистов Morwenna Shipping, во многом связаны с недостаточными глубинами на внутренних водных путях (ВВП) РФ, что значительно ограничивает возможности по доставке КТГ по России или транзитом через ее речные артерии. В этой связи строительство новых гидроузлов и сооружений позволит улучшить судоходные условия на ВВП РФ как на Средней и Нижней Волге, так и на Нижнем Дону, то есть на маршрутах от Северного моря и Балтики до Каспия и от Каспия до Черного и Средиземного морей.

Разгружают кирпич с баржи

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

Когда Глеб бывал дома, на берегу, и мать посылала его в булочную за хлебом, то потом всегда жалела, что не пошла сама. Булочная была совсем близко, но Глеб пропадал на полчаса, на час.

Он читал газеты. И не возвращался, пока не просматривал все те, что висели на стенках домов в их квартале. Глеб выписывал уйму газет, и дело кончилось тем, что мать тоже полюбила читать их. У нее к старости ослабли глаза, но она все равно подолгу простаивала у стендов на улице. Как сын.

Она надевала очки и стояла возле уличных газет. За воротник ей падали с карнизов ржавые капли, если была осень, или воротник засыпало снегом, если была зима. Но почему-то все самое интересное оказывалось именно в тех газетах, которых она не получала дома.

Домашние газеты мать Глеба читала по вечерам, уютно устроившись в кресле, с географическим атласом на коленях. Среди домашних были и французские «Юманите» и «Леттр Франсез». Раньше мать преподавала французский язык в школе, любила Францию и когда-то даже побывала в Париже. «Париж – мечта, а не город», – говорила она.

Мать никогда не упускала случая показать сыну, что она в курсе всех дел на земле и воде, что она не отстает от жизни, что она современная совсем, хотя и пожилая женщина. Глеб являлся ненадолго домой; они сидели, обедали и говорили про житейское, будничное, и вдруг мать спрашивала:

– Скажи, пожалуйста, а почему, если Швейцария не имеет выхода к морю, она все-таки принимала участие в конференции по спасанию человеческих жизней на море? Зачем это ей нужно?

– Это ее, Швейцарии, личное дело, – туманно объяснял Глеб. Ему бывало скучновато объяснять такие очевидные и ясные для него самого вещи.

– А еще я хотела спросить… Вот у Русанова, ну который Новую Землю открыл, у него жену звали Жюльетта. Она что, была француженка?

– Ага. Русанов подцепил ее, когда околачивался в Париже. Но он не открывал Новой Земли, он ее только исследовал… Он погиб вместе с этой Жюльеттой. Все ясно?

– Не говори «подцепил» – это же нехорошо… И потом, тебе тоже давно пора жениться.

– Что у нас на второе?

Глеб не любил разговоров о своей женитьбе. И поэтому мать думала, что ее сын очень чистый человек, робкий мужчина и сегодняшние девушки слишком грубы и неженственны для него. И что его опутает какая-нибудь разбитная официантка из портовой столовой, и это будет ужасно.

Вообще у матери хватало волнений из-за сына. Каждая газета чем-нибудь настораживала и тревожила. То опять в мире начиналась стрельба, то извергались вулканы и сталкивались пароходы, а климат только и делал, что холодал и менялся. С климатом происходили ужасные вещи, от него попахивало Библией.

Однажды, когда Глеб уехал в Петрозаводск на какое-то судно, мать увидела на стенде «Известий» большую статью, которая называлась «Малютки идут через океан». Мать надела очки и стала читать. Было раннее лето, теплый день, и ничего на нее не капало, только очень слепило, отражаясь от бумаги, солнце.

«Если посмотреть на эти крохотные суденышки, длиной всего в шестнадцать и шириной в пять метров, а затем взглянуть на карту, – читала мать Глеба, – то сперва даже не верится, что такие малютки пойдут Северным Ледовитым океаном в большой и трудный путь – более десяти тысяч километров, но все по плечу советским морякам. И хотя двигатели малых рыболовных сейнеров имеют всего 80 лошадиных сил…»

Здесь мать на секунду зажмурилась и представила себе восемьдесят лошадей, ломовых мохнатых лошадей, запряженных цугом. И подумала, что это не так уж мало получается. Во всяком случае – длинно. Но когда она стала читать дальше и узнала, что эти суденышки сейчас находятся в Петрозаводске, она встревожилась. Она поняла, что все это связано с ее Глебом.

Мать заторопилась к газетному киоску, чтобы купить «Известия» за 23 июня 1955 года. Она шла, забыв снять очки. Это были очки для чтения. На улице в них было плохо видно. Мать наталкивалась на прохожих. Ей было тревожно. Эта Арктика! Там погиб Русанов, который «подцепил» в Париже Жюльетту… И хотя Глеб уже много раз плавал в Арктике и много раз говорил, что теперь все там по-другому, мать чувствовала, как начинает пухнуть сердце в груди. Оно пухло у нее, правда, всегда, даже если Глеб уезжал в Сочи отдыхать. Мало ли что говорит Глеб! Он все всегда говорит ей наоборот…

В детстве сын был такой глубокомысленный, он все читал книжки, даже в бомбоубежище под бомбежкой; другие мальчишки дразнили его «гогой», а он все равно никогда не играл в футбол и не бегал по крышам. Он был удивительно глубокомысленный! Просто удивительно… И надо было направить его по гуманитарной линии. А Глеб взял да и поступил в школу юнг. Тогда еще шла война и сын все время хотел есть. И ей пришлось написать короткую справку: «Я, Вольнова Мария Федоровна, не возражаю против зачисления сына моего Глеба Вольнова в школу юнг при Первом Балтийском флотском экипаже». Она больше не могла видеть, что сын с самой блокады все хочет есть. Вот она и написала эту справку: моряков всегда кормят хорошо.

Мария Федоровна провожала сына до проходной Экипажа. Была уже осень. С корявых тополей штопорили в черную воду Мойки последние листья. Каждую весну (в мирное время, конечно) тополя подстригали, хрупкие ветки с липкими почками топорщились на мокром граните набережной. И Мария Федоровна всегда весной приносила домой холодные ветки и ставила их в банку. Однажды маленький Глеб опрокинул банку, смола с тополиных почек испачкала белую стенку, а Глеб еще обвел пятна химическим карандашом. Мария Федоровна спросила, зачем он это сделал. Глеб ответил, что так пятна красивее. Она попросила больше никогда так не делать. Он заявил, что будет делать и впредь. У Глеба случались иногда приступы совершенно ослиного упрямства. Пришлось надрать ему уши…

В проходной Балтийского флотского экипажа была устроена вертушка. Она пропускала моряков только в одну сторону – туда, внутрь. Сына принял под расписку пожилой и высокий мичман. Уже поворачиваясь к вертушке, Глеб буркнул

– Ты только не плачь, мать.

Он первый раз назвал ее так.

Глеб еще помахал рукой тогда. Потом она увидела, как сын закинул подальше за спину вещевой мешок. Он нес мешок на одном плече. Зеленые парусиновые сапоги, галифе и короткое полупальто на Глебе были отцовские. И когда Глеб сказал: «Ты только не плачь, мать» – и нахмурился, то очень стал похож на отца. А губы у него были совсем еще детские. И шея тоже. И на пальцах – заусенцы. И что тогда у него было взрослое? Разве только грудная клетка. А веснушки– и на лбу, и на щеках… Теперь у него не заметно веснушек…

Проводив Глеба, Мария Федоровна, конечно, заплакала. Шла домой по гранитной набережной Мойки, часто оборачивалась на мрачное, еще петровских времен, здание Экипажа и плакала, молясь про себя: «Господи Боже! И ты, Никола Чудотворец Морской, помогите сыну моему Глебу, и пускай он не повторит судьбы своего отца…»

Отца Глеба убило снарядом, когда он копал противотанковый ров под Ленинградом.

Мария Федоровна вспоминала мужа и сына и молилась Николе Морскому, а Глебу в этот момент машинкой выкашивали вихры на голове. Машинка дергала: матрос-парикмахер торопился на увольнение в город. Неопределенного цвета волосы Глеба падали на серую простыню.

Глеб начинал свой путь на морские просторы стриженным «под нуль».

Когда мать первый раз увидела его остриженным, то ужаснулась. Сын был такой некрасивый, череп у него оказался неровный и очень бледный, уши торчали, как плавники у окуня, и были такие же красные. Мария Федоровна утешала себя только тем, что в мужчине главное не красота, а ум и воля.